Ruim twee uur te laat verscheen ik vandaag op mijn werk. Nou ben ik er de man niet naar om te laat te komen. Dus als ik te laat kom, dan ben ik ook goed te laat en dan baal ik als een stekker. Bij mijn aantreden bij deze werkgever heb ik het briljante idee opgevat om met de trein naar mijn werkgever te gaan. Immers; het station staat naast de fabriek waar ik werk en vanaf mijn trein- tot aan mijn bureaustoel is het exact 10 minuten lopen. De baas vergoedt elke kilometer met de trein, waar dat met de auto nog twijfelachtig is wat vergoed wordt. Dus de keus was voor mij eenvoudig: de trein. Briljant idee; in al zijn eenvoud.
De eerste 3 jaar na mijn aantreden leek er ook geen vuiltje aan de lucht. Goed, de trein had wel eens vertraging en erg schoon is het allemaal niet aan het eind van de werkdag. Maar kostentechnisch gezien was het nog altijd zeer aantrekkelijk de auto te laten staan. Ook omdat het afleggen van de afstand tussen mijn woonplaats en de plaats waar mijn werkgever is gevestigd, in de spits uren met de auto vrijwel niet te overbruggen is. De tijd die ik met de auto kwijt zou zijn, is slechts 10 minuten korter, dan wanneer ik de trein zou nemen. En die 10 minuten is het lopen van de trein naar mijn bureau. Ik kon af en toe ook nog eens maffen in de trein, met mijn collega’s praten of een stukje Opinie Paultje schrijven op mijn lap top computer. De trein reed altijd wel door. Er gebeurde nooit wat. Tot vandaag, dus.
De Nederlandse Spoorwegen zijn altijd al het nationale pispaaltje geweest van rechts Nederland. Niemand uit het rechtse kamp die de trein naar het werk ook maar wil nemen. Maar ondertussen wel zeuren dat de trein nooit op tijd reed en klagen over de herfstbladeren. Menig rechtsdenkende Nederlander zweert bij zijn auto en staat dan ook als een klein kind te trappelen, als er vanaf maart 130 km/u gereden mag worden op de nationale snelwegen. De klaagzang van mensen die de trein maar niks vonden, heeft mij altijd zwaar geïrriteerd. Wel klagen over de trein, maar nooit een trein van binnen zien. Dan moet je ook niet gaan klagen. Ik zwoer altijd bij de trein. Tot vandaag, dus.
Wat is er aan de hand? De Nederlandse Spoorwegen (NS) hebben in 2007 een mega order doen uitgaan naar treinenbouwers Siemens en Bombardier. Het Duitse Siemens en het Canadese Bombardier zijn al jaren heer en meester op de treinenmarkt. GEC Alstom uit Frankrijk, AnsaldoBreda uit Italië en Skoda uit Tsjechië sluiten de rij. De NS vonden dat de huidige treinen moesten worden vervangen en – eerlijk is eerlijk – daar hebben ze ook wel gelijk in. De Mat64 treinen stammen ook uit de jaren ’60 en ’70 en sinds midden jaren ’80 zijn er ook geen nieuwe meer gebouwd. Logisch dus, dat je treinen die ruim 40 jaar oud zijn, in 2007 gaat vervangen. Dus werd met veel bombarie en tromgeroffel de nieuwe Sprinter aangekondigd; een moderne trein met een modern interieur. Klaar voor de toekomst en iedereen blij. Tot vandaag, dus.
De nieuwe Sprinter staat al sinds dag één ter discussie. In eerste instantie was er het toilet in de trein. Of, liever gezegd, … in de nieuwe Sprinter zat helemaal geen toilet. Op zich geen ramp; De toiletten in de huidige treinen zijn vaak vies en stinken zo erg, dat je het door de hele trein kan ruiken. Sterker nog; je kunt de trein vaak aan ruiken komen. Dus dat er geen toilet in de nieuwe Sprinter zat, was op zich geen slecht idee van de NS. De Stichting Behoud van de Toiletten in de Trein (jawel, die bestaat!), de Nederlandse Stomavereniging (jawel, ook die bestaat!) reizigersvereniging en nationale klaagmuur ROVER, Maag- Lever Darmstichting en zelfs de vakbond FNV Rijdend Personeel waren er nogal verbouwereerd over; Geen toiletten in de trein? Er werden zelfs Kamervragen gesteld door de PVV. De PVV!? Jawel, dames en heren; de PVV komt in actie voor een linkse hobby als het openbaar vervoer. Op dat moment werd pas helder dan de PVV nog nooit een trein van binnen had gezien. Of zelfs had geroken.
Deze zomer werd ook nog eens duidelijk dat de Nieuwe Sprinters een enorme berg elektronica aan boord hebben. Zoveel zelfs, dat de treinen de helft van de tijd geen idee hebben wat ze moeten doen. Er zitten veel te veel computers aan boord en enige regie ontbreekt volledig. Gevolg; de trein kan plotseling en zonder enige waarschuwing vooraf de geest geven en midden op het spoor tot stilstand komen. Niet echt een hele veilige gedachte, met een treinramp in het Belgische Halle in februari 2010 (18 doden en 55 gewonden) nog vers in het achterhoofd. De immense hoeveelheid computers aan boord zou je toch op een eenvoudige manier moeten kunnen oplossen; ieder systeem moet een hoofdcomputer (een zogenaamde server) hebben, die de regie neemt in het hele circus. Net als bij iedere filmset de regisseur uiteindelijk de baas is en binnen iedere organisatie een directeur de lijnen uitzet. Je hoeft toch geen ingenieur te zijn, om dit te bedenken. Siemens en Bombardier dachten daar tot vandaag dus anders over.
Belangrijkste oorzaak voor de problemen van vandaag ligt wederom bij de elektronica, waarover de ingenieurs bij Siemens en Bombardier wederom niet echt goed hebben nagedacht. In een week waarin Siemens topman Peter Löscher een pleidooi hield voor de uitvinders binnen het concern en ze met een vette medaille onderscheidde, omdat ze in één jaar tijd liefst 58.000 patenten bij elkaar sprokkelden, komt dit nieuws toch niet echt gelegen. Hoewel ernstig valt te betwijfelen of Löscher een idee heeft wat er bij zijn klant in Nederland aan de hand is. Anders had hij de uitreiking van die onderscheidingen even laten schieten. NS heeft intussen weer een beroep gedaan op de aloude Mat64 treinen. Het ouwe beestje uit 1964 is gebouwd bij Begemann in Helmond, in Nederland; Onder Nederlandse omstandigheden en dus bestand tegen de weersomstandigheden, die in Nederland voor komen. Begemann is inmiddels failliet. Ze bouwden ook veel te goede treinen!
De problemen met de Spoorwegen gaan echter dieper/hoger/verder dan alleen de ene na de andere fout gemaakt achter de burelen op het hoofdkantoor in Utrecht of op de ontwerptafels in München of Montréal. Het probleem is dat door de marktwerking in het openbaar vervoer, er in Utrecht een stel directeuren hun zakken lopen te vullen, zonder daar echt verantwoordelijkheid voor te nemen. Omdat de Overheid onder druk van de Europese Commissie het ene na het andere overheidsbedrijf verzelfstandigt, heeft diezelfde overheid geen enkele grip meer op wat daar gebeurd. Die geweldige door de VVD zoveel gepropageerde marktwerking heeft de consument niet beter gemaakt, maar alleen maar nog meer ellende gebracht. Eerder zagen we dit hele verhaal zich afspelen in de energiesector en in de zorg. De energieprijzen zijn voor een normaal mens bijna niet meer te betalen en in Nederland zijn vrijwel alle ziekenhuizen nagenoeg failliet. Zorgverzekeraars maken er de dienst uit en patiënten worden steeds vaker gezien als kostenpost. Ook de posterijen moeten duizenden mensen ontslaan en de lonen van het overgebleven personeel staan onder druk. Deregulering en minder overheidstoezicht bij de banken heeft geleid tot de huidige kredietcrisis en de daaraan gekoppelde wereldwijde forse economische teruggang. Banken hadden vrij spel en leenden geld dat er niet was, aan mensen die het niet konden betalen. Geen overheidsinstantie die de banken een halt toe riep. Ook in het openbaar vervoer heeft de overheid inmiddels niets meer te zeggen. Behoudens die paar steden als Utrecht, Amsterdam, Rotterdam en Den Haag, waarbij de gemeente (nog) haar eigen openbaar vervoersbedrijf bezit. Bij de rest van de openbaar vervoerbedrijven is het al jaren hommeles; lonen worden niet of slecht uitbetaald en materieel is vaak niet goed onderhouden. De problemen met de nieuwe Sprinters gaan hier prima in mee.
De partijen aan de rechterkant van het politieke spectrum snappen nog steeds niet, dat teveel liberalisering verre weg van goed is voor de consument. Het leidt niet tot lagere prijzen door meer concurrentie, zoals de VVD nog steeds denkt. Er zijn zaken die je niet kunt liberaliseren, omdat dat leidt tot nog meer ellende. Bij iedere verzelfstandiging van een overheidsinstantie gaan de prijzen omhoog, de dienstverlening omlaag en vult de directie zijn dagen met vergaderen en zijn zakken met bonussen. Bij marktwerking hoort ook marktgericht denken. Denken aan je klant, welteverstaan. De Europese Commissie - en in Nederland de VVD voorop - is fel tegen elke vorm van staatssteun, omdat dat leidt tot oneerlijke concurrentie. Maar als je ziet dat in landen met vergelijkbare weersomstandigheden als Duitsland en Zwitserland de treinen wel gewoon rijden, ga je toch twijfelen aan het verhaal van de Europese Commissie. De Duitse- en Zwitserse spoorwegen Deutsche Bahn en Sweitzerische Bundesbahn zijn gewoon in overheidshanden en ambtenaren nemen namens de overheid ook deel aan het dagelijks bestuur van deze bedrijven. Hierdoor blijft de hoge service gegarandeerd en in Duitsland en Zwitserland zijn er daarom ook nauwelijks problemen op het spoor. De Duitse- en Zwitserse overheden schromen ook niet, om er weer een paar miljard euro tegenaan te gooien voor betere treinen en een beter spoorwegennet. Gevolg: vrijwel geen treinenuitval en een interieur, om je vingers bij af te likken. In Nederland kijkt de overheid als grootaandeelhouder van NS eigenlijk alleen maar toe. Er gebeurt verder helemaal niets. Behoudens die paar Kamervragen van nota bene de PVV, dan. De nieuwe minister van Transport, mevrouw met de lange achternaam Melanie Schulz van Haegen-Schotanus weet-ik-het-allemaal, heeft geen enkele invloed op de directie van de NS. Ze kan niks en ze doet niks; haar VVD is nog altijd overtuigd van liberalisering... marktwerking. Overheidsbemoeienis is te links en links is fout! Bij de aanschaf van die nieuwe Sprinters moet toch beter worden nagedacht. Het gaat om een orderbedrag van 3,5 miljard euro, mevrouw de minister!
Je hoeft toch geen raketgeleerde te zijn, om te bedenken dat tegenwoordig de minuscule elektronica toch een beetje bescherming behoeft. De zon schijnt in Nederland nauwelijks en de lucht is over het algemeen erg vochtig. De ingenieur die bedacht heeft dat de elektronica geen vochtbescherming nodig heeft, moet direct zijn diploma komen inleveren.
Als je binnenkort van plan bent zelfmoord te plegen door voor de trein te springen, is Nederland niet de beste plaats op dat te doen. De kans is namelijk levensgroot dat er helemaal geen treinen rijden. Zijn het niet de herfstbladeren die tussen de wielen van de trein komen, dan is het weer Koning Winter, die de elektronica van de nieuwe Sprinters (kostprijs circa 35 miljoen per stuk en er zijn er meer dan 100 van besteld) vakkundig onklaar maakt.
Mochten de treinen alsnog rijden, en je wordt alsnog overreden, dan heb je weinig kans om Opinie Paultje alsnog aansprakelijk te stellen. Als je dan toch een klap van een intercity trein krijgt, dan ben je alsnog dood.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten