Ken je die mop over die trein die naar Parijs reed?

Ken je die mop over die trein die naar Parijs reed? Die ging niet! En weet je dat de Nederlandse belastingbetaler dik 7 miljard euro op tafel heeft gesmeten om het traject aan te leggen waar die trein overheen zou rijden? Daar rijden dus nu geen treinen overheen! Tenminste, er rijden wel treinen maar niet de treinen die er zouden moeten rijden. Immers waren er treinen besteld bij een Italiaanse fabrikant maar die leverde de treinen dik 7 jaar te laat. En toen die treinen eenmaal waren geleverd toen reden die ook niet! Tenminste, ze reden wel maar tijdens het rijden vielen ze uit elkaar. Wat een mop, hè? Een dijenkletser van het eerste uur! Kun je er al om lachen?

Eigenlijk is het totaal triest dat we in Nederland eerst 15 jaar ouwehoeren (een ander woord heeft de schrijver van dit stukje er simpelweg niet voor) over de aanleg van die hogesnelheidslijn (HSL Zuid). Eenmaal de eerste spade in de grond loopt de bouw een vertraging van vijf jaar op en als het traject dan eindelijk af is, is het project 5 miljard euro duurder dan begroot en rijden er geen treinen overheen simpelweg omdat de Italiaanse fabrikant waar die treinen zijn besteld zijn afspraken niet nakomt. Maar liefst zeven jaar (!) nadat de eerste trein geleverd had moeten worden rijdt er dan eindelijk een trein maar is de order voor 19 Fyra hogesnelheidstreinen nog steeds niet uitgeleverd. De treinen die fabrikant AnsaldoBreda wél levert vallen van ellende uit elkaar. AnsaldoBreda blijkt dan ook helemaal geen ervaring te hebben met het bouwen van hogesnelheidstreinen en de treinen waar ze wél ervaring mee hebben zijn van nogal povere kwaliteit. Diverse treinmaatschappijen wereldwijd klagen al langer over de lange levertijden en de lakse houding van AnsaldoBreda. Maar tijdens een openbare aanbesteding blijkt AnsaldoBreda de goedkoopste te zijn en dus krijgt het Italiaanse bedrijf tóch de order. Zo'n openbare aanbesteding leidt tot lagere prijzen en dat is goed voor de consument, zo hebben de dames en heren ambtenaren in Brussel bedacht. Nou, dat hebben we gezien bij de telecombedrijven, de energiesector en nu dus ook op het spoor. Het werkt als een trein!

Nu die apparaten van AnsaldoBreda niet blijken te deugen hebben de Nederlandse Spoorwegen de oude intercity treinen weer uit de mottenballen gehaald. Achttien TRAXX treinen van de Canadese treinenbouwer Bombardier. Apparaten die niet harder kunnen gaan dan 120 – 160 km/u. Dat is vreemd, want het spoor waar ze overheen rijden is gebouwd voor het dubbele. Snelheden van 120 – 160 km/u halen reguliere intercity’s ook op gewone trajecten. Daarvoor is geen peperduur HSL Zuid traject voor nodig dat voor 7 miljard euro belastinggeld is aangelegd. Maar de Nederlandse Staat (de enig aandeelhouder van de Nederlandse Spoorwegen) accepteert dat blijkbaar. Misschien wel omdat de Staat blij is dat er in ieder geval nog één trein over dat spoor wil boemelen. Maar eigenlijk is het natuurlijk te gênant voor woorden dat er nu apparaten over dat tracé met een slakkengangetje van ca. 120 – 160 km/u boemelen terwijl die rails 300 km/u aan kunnen.

De Nederlandse Spoorwegen zijn blijkbaar niet in staat om goede, degelijke hogesnelheidstreinen te bestellen die het wel goed doen. Apparaten die hun diensten al hebben bewezen. Apparaten als de ICE trein van Siemens en de AGV van GEC Alsthom. Dat zijn apparaten die ver tot in China rijden en die doen het meer dan perfect. Het zijn ook nog eens apparaten gemaakt door fabrikanten die meer dan dertig jaar ervaring hebben met het ontwerpen en bouwen van hogesnelheidstreinen, daar waar AnsaldoBreda op de kop af precies nul ervaring had met het ontwerpen en bouwen van hogesnelheidstreinen. Dus als de Tweede Kamer een beetje zou nadenken dan zou het de Nederlandse Spoorwegen per decreet opdragen te gaan shoppen bij Siemens en/of GEC Alsthom om als de bliksem twintig hogesnelheidstreinen aan te schaffen en op tijd af te leveren, zodat bij de NS de reiziger weer centraal staat en niet een stelletje suffe Brusselse ambtenaren. En als de Nederlandse Spoorwegen hier geen gehoor aan wensen te geven dan verliezen de NS hun concessie om ook nog maar één millimeter over dat stuk spoor te gaan rijden. Dan gaat die concessie naar een andere partij, die op zijn beurt wel weer verplicht moet worden met een hogesnelheidstrein over dat spoor van Amsterdam naar Parijs te gaan rijden. Niet met een slakkengangetje van 120 – 160 km/u want dan was het niet nodig geweest om 7 miljard euro uit te geven om een stukje spoor te bouwen waarop het mogelijk is om er met 300 km/u overheen te zoeven.

Wie die nieuwe partij wordt maakt eigenlijk niet zo heel erg veel meer uit. Maar dat die hogesnelheidstrein na 15 jaar bakkeleien nou eindelijk eens moet gaan rijden staat vast.

Meer over het hogesnelheidstrein debacle in Nederland:
Liegende voorzitter
Slimme jongens, die Belgen!
Mislukking Fyra komt op het conto van de VVD

Liegende voorzitter

Na de ramp met vlucht MH17 in juni vorig jaar ging een foto de wereld over van een Oekraïense separatistische militair die een knuffeldier als een soort trofee in de lucht houdt. Aan de foto te zien was de soldaat er trots op dat hij de MH17 had laten crashen met alle inzittenden die de ramp niet overleefden. Onder die dode inzittenden was klaarblijkelijk ook een klein meisje van wie deze knuffel was. De foto deed voor komen alsof de militair daar trots op was. De verontwaardiging op sociale media was groot. De boze reacties waren niet van de lucht. Woedend waren mensen die zagen hoe trots deze militair was dat hij het leven van een onschuldig klein meisje op brute wijze had beëindigd. Maar wie de filmbeelden van diezelfde gebeurtenis bekeek zag dat de soldaat daarna direct een kruis sloeg. Eigenlijk was hij er helemaal niet trots op dat hij en zijn manschappen een vliegtuig uit de lucht hadden geschoten, met daarin dus dit kleine meisje.

Er is geen beter voorbeeld van hoe wij als argeloze kijker dagelijks door de media worden bedonderd. Onze kijk op nieuws is eendimensionaal: we zien dat wat we zien. We horen dat wat we horen. Nog een voorbeeld was de voorzitter van de afgelopen week gestarte parlementaire enquêtecommissie Fyra. Voorzitter Madeleine van Toorenburg (CDA) zei voorafgaand aan de parlementaire enquête Fyra dat de trein de Nederlandse belastingbetaler al 11 miljard euro had gekost. Een compleet drama, zo deed ze het voor komen. Dat was natuurlijk helemaal niet waar, want de aanleg van de lijn 9 miljard euro en de aanschaf van de trein slechts 2 miljard euro. Bovendien zijn die kosten ook nog eens gedeeld met de Belgen. Van Toorenburg vergat gemakshalve dat er ook nog een Thalys over datzelfde spoor rijdt en dat dit wel een succesnummer is. Ook vergat Van Toorenburg dat er over iets meer dan een jaar een Eurostar trein van Amsterdam naar Londen over datzelfde spoor gaat rijden. Het is een valse voorstelling van zaken. Maar als de voorzitter van de enquêtecommissie al liegt, wat moet er dan gebeuren met de ondervraagden, die onder eed staan?

De Fyra. Er is op dit blog vaak over geschreven. De trein is ontegenzeglijk een fiasco. De trein zelf dan; het spoor niet. Het fiasco ronde Fyra laat zien dat marktwerking van overheidstaken gewoon geen goed idee is. Marktwerking is een gedocht, zo liet voormalig Philips topman Jan Timmer weten. Timmer stond aan het roer van de Nederlandse Spoorwegen ten tijde van de openbare aanbesteding van de hoge snelheidslijn van Amsterdam naar Parijs. Een aanbesteding die weer op z’n Nederlands is gegaan; het beste jongetje van de klas willen zijn. Vooruit willen lopen op Europese regelgeving. Europese regelgeving die voor schreef dat een dergelijk project openbaar moest worden aanbesteed. Alle Europese spoorvervoerders moesten een eerlijke kans krijgen op deze lijn te bieden. Uit pure paniek boden de NS veel teveel geld voor de lijn, waardoor er geen geld meer was voor een degelijke trein. De TGV van GEC Alsthom, de ICE van Siemens en de destijds nieuwe Zefiro trein van de Canadese treinenbouwer Bombardier waren te duur. Sterker nog: Siemens trok zich zelfs terug toen bleek dat de prijs van 27 miljoen euro voor de ICE trein te hoog was. De TGV was de duurste uit de aanbiedingen: 35 miljoen euro per stuk. De Italiaanse treinenbouwer Ansaldo Breda vroeg 19 miljoen euro per trein. Was daarmee de goedkoopste en kreeg de order.

Ansaldo Breda had geen enkele ervaring met hoge snelheidstreinen. GEC Alsthom en Siemens hadden dat wel. De TGV had zich op dat moment in ieder geval al twintig jaar bewezen en was door ontwikkeld. Sterker nog: de TGV was zo ver door ontwikkeld dat GEC Alsthom inmiddels alweer een nieuwe generatie hoge snelheidstreinen in haar gamma had opgenomen: de AGV. Het is veelzeggend dat de Italiaanse spoorwegen TrenItalia zijn handen niet eens durfde de branden aan de Fyra van het eveneens Italiaanse Ansaldo Breda. TrenItalia bestelde tegelijkertijd met de Nederlandse spoorwegen neuwe hoge snelheidstreinen. Alleen kozen de Italianen voor de betrouwbare Franse AGV trein, en niet voor een experiment als de Fyra. De ICE is overigens niet veel minder dan een uiterst betrouwbare trein. Duitse degelijkheid. De BMW onder de treinen. Duur in de aanschaf, maar voor jaren betrouwbaar. Net als de TGV had de ICE zijn diensten meer dan bewezen. Sterker nog: de Nederlandse Spoorwegen bezitten al drie ICE treinen dus weten hoe betrouwbaar het ding is. Toch werd de opdracht gegund aan Ansaldo Breda. De Italianen leverden de trein niet alleen veel te laat (vier jaar ná de afgesproken opleverdatum!) maar toen het ding eenmaal was geleverd viel hij uit elkaar van ellende.

De enquêtecommissie kan zich dus beter richten op de vraag hoe het nou kan dat destijds niet voor de degelijke ICE- of TGV-treinen is gekozen, anders dan te liegen over de kosten van het project. Maar het probleem is dat de uitkomsten van de enquêtecommissie al vast staan: het moet anders, het moet beter, het moet scherper. We gaan nauwer samenwerken. We gaan beter informatie uitwisselen. We gaan intensiever kijken en meer van dat soort lege hulzen. Holle uitspraken die in de praktijk hun doel missen. Kortom: de overheid trekt het boetekleed aan. Er komt een duimendik rapport maar in de praktijk wijzigt er helemaal niets.Er gaan geen koppel rollen, er treden geen ministers af en er wordt niet alsnog gekeken naar een alternatieve trein zoals de ICE of de AGV. De toenmalig verantwoordelijke ministers (Zalm, Kok en Netelenbos) hebben inmiddels mooie baantjes elders. Zij krijgen geen boetes of (voorwaardelijke) gevangenisstraffen. De marktwerking gaat ook gewoon door. De enquêtecommissie kijkt niet naar het aanscherpen van de marktwerking want daarmee zou ’s lands grootste regeringspartij VVD op de vingers worden getikt en dat durft niemand.

Kortom: iedereen zag zoals het was, deed een plas en alles bleef zoals het was.

Slimme jongens, die Belgen!

Het zal u niet zijn ontgaan: de Fyra is niet meer. Afgelopen vrijdag trok de Belgische NMBS al de stekker uit het project, nadat de trein volgens de Belgen onbetrouwbaar was geworden. Kortsachtig overleg op het hoofdkantoor van de Nederlandse Spoorwegen in Utrecht dit weekeinde brachten de koopmannen uit de Lage Landen tot dezelfde conclusie: het is vrijwel onmogelijk nog door te gaan met dit Italiaans stuk roest. Het is wachten op een ongeluk met vele doden en gewonden als we doorgaan met de Fyra. De trein is onveilig en onbetrouwbaar en zou, als NS al door had willen gaan met het project, niet worden toegelaten op het Belgische spoor, waarmee een verbinding tussen Amsterdam, Antwerpen en Brussel onmogelijk was geworden. Bovendien konden de technici van fabrikant AnsaldoBreda maar niet achter de oorzaak van de mankementen komen. Elke testrit bracht wel weer een nieuw mankement aan het licht. De Belgen presenteerden afgelopen vrijdag al duimendikke rapporten waarin stond dat het onverantwoordelijk was de trein nog verder te laten rijden. De Belgen trokken hiermee vooral een lange neus naar de Hollanders, want de NS had al 9 treinen afgenomen. De Belgen nog nul. Slimme jongens, die Belgen!

De Fyra is een totale mislukking gebleken. Rijst nu de typisch Hollandse vraag: had dit voorkomen kunnen worden? Het antwoord is een heel eenvoudige ja. Met een beetje denkwerk hadden de NS en NMBS kunnen weten dat AnsaldoBreda weliswaar een goede reputatie had op het gebied van trams, metro’s en stoptreinen. Maar het bedrijf had op het gebied van intercity’s een twijfelachtige reputatie en had nog nooit een hogesnelheidstrein gebouwd. Toch bood het bedrijf mee op de Europese aanbesteding en won. Vooral ook, omdat de concurrentie het liet afweten. GEC Alsthom, Bombardier en Siemens weigerden te voldoen een de strakke specificaties en lage biedprijs. Voor die prijs konden zij geen hogesnelheidstrein bouwen, zo lieten ze weten. AnsaldoBreda won dus op pure armoede. Die Europese aanbestedingsregels zijn gewoon helemaal verkeerd; liberalisatie en marktwerking werken dit soort ellende in de hand. Toch blijft de EU vasthouden aan het liberalisatie: het is immers goed voor de consument. Nou, dat hebben we gezien bij deze Fyra-ellende. De Italianen leverden de treinen overigens vier jaar te laat en toen de trein er eenmaal was, vertoonde het vanaf het begin al gebreken. Toch bleven de NS treinen afnemen.

De politiek is verbouwereerd. CDA Tweede Kamerlid Sander de Rouwe stond afgelopen weekeinde op zijn achterste benen van verontwaardiging. Die rapporten die de Belgen in hun bezit hadden, moesten direct openbaar worden gemaakt en staatssecretaris Mansveld zou eens stevig aan de tand moeten worden gevoeld in een debat. En, zoals het inmiddels bijna gebruikelijk is bij het CDA, hing er weer een motie van wantrouwen in de lucht. Jammer, want het CDA heeft als voormalige regeringspartij (én decennia lang de grootste partij van Nederland) de meeste boter op het hoofd. Dat heeft het CDA bij wel meer zaken, waar ze nu ineens tegen zijn, en dat maakt het voeren van oppositie ook zo moeilijk voor ze. Bijna alles waar de christendemocraten nu tegen zijn, waren ze tot een half jaar geleden nog fel voorstander. Daarbij is het CDA hoofdelijk verantwoordelijk voor de instabiele samenleving van de afgelopen 12 jaar, door in zee te gaan met experimenten als LPF en PVV. Het zou het CDA dus sieren om een toontje lager te zingen.

Maar goed: nu de Fyra vandaag officieel is begraven rijst de vraag: wat nu? Er ligt een peperduur spoor tussen Amsterdam, Rotterdam, Breda, Antwerpen en Brussel dat de belastingbetaler een dikke 7,2 miljard euro heeft gekost en waar nauwelijks een trein overheen rijdt. Voor de korte termijn zijn verschillende scenario’s denkbaar en allemaal doen ze pijn. 1) NS moet de Thalys vaker laten rijden. De Thalys is een TGV (een flitstrein die wel rijdt) tussen Amsterdam en Parijs. Door extra treinen te huren van bijvoorbeeld de Franse spoorwegmaatschappij SNCF of de Spaanse RENFE kan het probleem tijdelijk worden opgelost. Zowel SNCF als RENFE hebben toestellen van bouwer GEC Alsthom over, die nu werkloos op rangeerterreinen staan. Vooral ook, omdat vooral SNCF alweer heeft geïnvesteerd in de nieuwe generatie flitstreinen: de TGA. Verouderde TGV’s zouden in Nederland nog prima dienst doen; al is het maar omdat ze er tijdelijk rijden. De Spanjaarden kunnen de extra inkomsten die voortkomen uit het verhuur van treinstellen goed gebruiken. Zo goed gaat het nou ook weer niet in Spanje. Pijn zou het doen omdat deze toestellen van een andere spoorwegmaatschappij zijn en bovendien van één van de fabrikanten die destijds was afgehaakt in de biedingenstrijd. 2) De NS moeten de Eurostar doortrekken naar Amsterdam. De Eurostar is een (eveneens) door GEC Alsthom gebouwde flitstrein (en die rijden wel) tussen Londen en Brussel, onder het Kanaal door. Het zou betekenen dat net als in scenario 1 de NS extra treinen moet gaan huren, wat een kosten verslindende operatie is en bovendien heeft de NS geen aandeel in Eurostar, wat een dochteronderneming is van de Belgische MNBS. Daar zit de pijn voor NS; het levert ze geen financieel voordeel op. Maar de TGV’s van Eurostar hebben hun dienst bewezen en rijden gewoon. 3) Laatste optie is om met Siemens en Deutsche Bahn rond de tafel te gaan zitten en alsnog te vragen of zij per direct extra ICE treinen ter beschikking hebben. Ironisch genoeg hebben de NS al twee treinen in eigen beheer (de “Amsterdam” en de “Arnhem”) en huren er maar liefst nog eens 15 van Deutsche Bahn.

Bij één van de drie bovenstaande scenario’s wordt het peperdure spoor in ieder geval bereden en kan de reiziger ongestoord verder. Ondertussen kan de NS kijken naar een permanente oplossing, die wat mij betreft ligt in de dure, maar oerdegelijke ICE van Siemens. De eerste trein in zijn soort en rijdt al dertig jaar ongestoord over het Europese spoorwegnetwerk. Probleem is de prijs, die meer dan 38 miljoen per stuk bedraagt; 15 miljoen méér dan de Fyra. Maar bijkomend voordeel is wel: het apparaat rijdt tenminste. Want het valt moeilijk vol te houden dat de Fyra een geslaagd project mag worden genoemd. Zelfs niet meer voor AnsaldoBreda, dat hierdoor toekomstige orders voor flitstreinen mis zal lopen. Want het is toch veelzeggend dat zelfs de Italiaanse spoorwegen geen hogesnelheidstreinen bij AnsaldoBreda kopen, maar bij GEC Alsthom.

Mislukking Fyra komt op het conto van de VVD

De problemen met de nieuwe hogesnelheidstrein Fyra stapelen zich met de dag verder op. Het is nu al zo ver gegaan, dat de Belgen hebben besloten de trein niet meer toe te laten op hun grondgebied en de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS de drie bestelde treinen voorlopig in de ijskast heeft gezet. Afgelopen week donderde er bijna een trein helemaal uit elkaar, omdat het apparaat niet tegen de ijsvorming bleek te kunnen. Hadden NS en NMBS dit dan even over het hoofd gezien; dat het in hun land ook wel eens regende en sneeuwde? Vast staat dat fabrikant AnsaldoBreda er met de bekende pet naar heeft gesmeten. Een fout van de Italianen, maar zeker ook van de door de VVD zo heilig verklaarde marktwerking.

AnsaldoBreda heeft vanaf het begin al een bedenkelijke reputatie. Het bedrijf leverde zes jaar geleden twintig IC4 treinen aan de Deense spoorwegen. Afgezien van veel te late leveringen functioneerden de treinen niet goed, wat levensgevaarlijke situaties opleverde. De treinen negeerden rood sein en remden slecht. Inmiddels zijn de problemen nog steeds niet opgelost en de Denen hebben inmiddels weer de voorgangers IC3 weer op de baan gezet. Ook in Los Angeles ging de levering van trams helemaal mis; veel treinstellen kwamen nooit aan in de Amerikaanse miljoenenstad. In Washtington DC kregen de Italianen een megaorder voor de levering van metrostellen. Die kwamen er wel en gingen ook rijden. Maar daar bleef het bij. Net als bij de Deense treinen functioneerden ook de metrostellen niet echt naar behoren. In Nederland zou de Fyra in 2007 al gaan rijden. Door dezelfde leveringsproblemen bij AnsaldoBreda gingen de eerste treinen pas eind 2012 rijden; vijf jaar te laat.

Er is onder reizigers inmiddels behoorlijk wat irritatie ontstaan over het functioneren van NS Hispeed, de eigenaar van de Fyra. Die irritatie is geheel terecht, want hoewel het bedrijf NS Hispeed heet, zit er niet bijster veel vaart in de treinen die het in eigendom heeft. De vraag kan terecht worden gesteld waarom NS en NMBS niet voor weliswaar duurdere doch veel degelijker ICE trein hadden gekozen. Immers, vooral NS heeft al twee ICE treinen in eigen beheer en huurt er ook nog eens maar liefst 15 (!) van de Deutsche Bundesbahn. Er worden lijnen mee onderhouden tussen Amsterdam en Berlijn. NS heeft het apparaat dus in de praktijk kunnen testen en wat bleek; het Duitse ding voldeed gewoon aan alle eisen. Technisch was het apparaat in orde en het kon tegen een stootje; de befaamde Duitse degelijkheid. Siemens is een ervaren treinenbouwer; de Duitsers leveren al een groot deel van de Nederlandse vloot. Waarom dan toch kiezen voor dit Italiaanse experiment?

De Fyra is voor AnsaldoBreda compleet nieuw. De Italianen bouwden nog nooit eerder een hogesnelheidstrein. Dat zou verklaren waarom het ding zo spotgoedkoop was. De Italianen boden een treinstel aan voor iets meer dan 20 miljoen per stuk. Bijna de helft van wat een veel degelijker TGV of ICE trein kostte. De ICE, gebouwd door Siemens, kost 31 miljoen per stuk en de TGV van het Frans/Bitse GEC Alsthom komt dik aan de 40 miljoen euro per treinstel. Tegelijkertijd met de aanschaf van de Fyra kochten de Duitse spoorwegen 16 ICE-treinen voor het gezamenlijke bedrag van 500 miljoen euro. NS en NMBS kochten 19 treinstellen bij AnsaldoBreda voor 300 miljoen euro. Zouden de Hollanders en de Belgen dan beter hebben opgelet? Helaas. De Duitsers deden het beter, want de ICE treinen rijden nog steeds, terwijl de Fyra stilstaat. De Franse- en Britse spoorwegen rijden inmiddels al tientallen jaren vrolijk rond met de TGV en zijn opvolger AGV en ook daar is inmiddels weinig meer aan de hand: die apparaten rijden gewoon! Waarom?

Het antwoord op voorgaande vragen laat zich raden: de prijs. NS en NMBS moesten van de Europese mededingingsautoriteiten de opdracht openbaar aanbesteden. En daar gaat het steevast mis. Je moet durven kiezen voor kwaliteit, maar omdat de politiek toch altijd weer op de centen zit, durfden zowel NS als NMBS deze keuze niet te maken. Die keuze viel uiteindelijk op het goedkoopste product, en niet op een veel degelijker product. NS en NMBS waren bang voor de politiek en de populistische publieke opinie, die over hun schouders meekeek en zou gaan steigeren als journalistiek Nederland erachter zou komen dat beide bedrijven zouden hebben gekozen voor een duurder product. Een duurder product, dat wel zou worden gebouwd door een ervaren constructeur met een prima staat van dienst. Niet dat ik hier nu pleit voor het Siemens-product. Van mij had de order ook naar GEC Alsthom of zelfs naar het Canadese Bombardier mogen gaan. Let wel op: zowel Siemens, GEC Alsthom als Bombardier hebben een goede reputatie in het leveren van kwaliteit. Ze hebben kennis en ervaring op het gebied van hogesnelheidstreinen en er ook al een paar honderd in de wereld rond rijden. AnsaldoBreda wordt al sinds de oprichting in 2001 geplaagd door kinderziektes, hoog ziekteverzuim onder het personeel, leveringsproblemen en kwaliteitsproblemen. Toegegeven, Siemens, GEC Alsthom als Bombardier hebben die problemen ook gekend. Maar waar AnsaldoBreda vandaag de dag nog steeds worstelt, zijn de andere drie de problemen te boven.

Klein zijsprongetje maken we naar de ophef rond luchtvaartmaatschappij RyanAir, die spotgoedkoop vluchten aanbiedt. Verbouwereerd meldde KRO's Brandpunt dat de kwaliteit van de toestellen van Ryanair nogal te wensen overliet. De CDA-fractie in Eindhoven bemoeide zich er zelfs tegenaan. Maar waarom zo verbaasd? Je vliegt goedkoop; dus je krijgt een goedkoop product. Wijze les die we hieruit kunnen trekken: Nederlanders willen altijd voor het goedkoopste van het goedkoopste gaan. Goedkoop is niet altijd duurkoop en als je altijd voor de laagste prijs gaat, dan krijg je ook de laagste kwaliteit. Want ook voor een treinenbouwer geldt dat de winst of uit de lengte, of uit de breedte moet komen. Waarom kost een Fyra de helft van een ICE? Dat NS en NMBS met zulke grote prijsverschillen niet even achter de oren hebben gekrabd, is laakbaar, maar in eerste instantie de politiek aan te rekenen. Die durft niet te investeren in openbaar vervoer. Waarom loopt het in Zwitserland en Duitsland wel als een klok? Waarom durft de Nederlandse overheid niet te investeren in het spoor, maar investeert het wel miljarden in de aanleg van nieuwe snelwegen? Simpel: omdat de Zwitsers zich ervan bewust zijn dat, als het openbaar vervoer plat ligt, het halve land plat ligt en daarmee een groot deel van de economie. Maar maak dat de VVD maar eens wijs.