AnsaldoBreda heeft vanaf het begin al een bedenkelijke reputatie. Het bedrijf leverde zes jaar geleden twintig IC4 treinen aan de Deense spoorwegen. Afgezien van veel te late leveringen functioneerden de treinen niet goed, wat levensgevaarlijke situaties opleverde. De treinen negeerden rood sein en remden slecht. Inmiddels zijn de problemen nog steeds niet opgelost en de Denen hebben inmiddels weer de voorgangers IC3 weer op de baan gezet. Ook in Los Angeles ging de levering van trams helemaal mis; veel treinstellen kwamen nooit aan in de Amerikaanse miljoenenstad. In Washtington DC kregen de Italianen een megaorder voor de levering van metrostellen. Die kwamen er wel en gingen ook rijden. Maar daar bleef het bij. Net als bij de Deense treinen functioneerden ook de metrostellen niet echt naar behoren. In Nederland zou de Fyra in 2007 al gaan rijden. Door dezelfde leveringsproblemen bij AnsaldoBreda gingen de eerste treinen pas eind 2012 rijden; vijf jaar te laat.
Er is onder reizigers inmiddels behoorlijk wat irritatie ontstaan over het functioneren van NS Hispeed, de eigenaar van de Fyra. Die irritatie is geheel terecht, want hoewel het bedrijf NS Hispeed heet, zit er niet bijster veel vaart in de treinen die het in eigendom heeft. De vraag kan terecht worden gesteld waarom NS en NMBS niet voor weliswaar duurdere doch veel degelijker ICE trein hadden gekozen. Immers, vooral NS heeft al twee ICE treinen in eigen beheer en huurt er ook nog eens maar liefst 15 (!) van de Deutsche Bundesbahn. Er worden lijnen mee onderhouden tussen Amsterdam en Berlijn. NS heeft het apparaat dus in de praktijk kunnen testen en wat bleek; het Duitse ding voldeed gewoon aan alle eisen. Technisch was het apparaat in orde en het kon tegen een stootje; de befaamde Duitse degelijkheid. Siemens is een ervaren treinenbouwer; de Duitsers leveren al een groot deel van de Nederlandse vloot. Waarom dan toch kiezen voor dit Italiaanse experiment?
De Fyra is voor AnsaldoBreda compleet nieuw. De Italianen bouwden nog nooit eerder een hogesnelheidstrein. Dat zou verklaren waarom het ding zo spotgoedkoop was. De Italianen boden een treinstel aan voor iets meer dan 20 miljoen per stuk. Bijna de helft van wat een veel degelijker TGV of ICE trein kostte. De ICE, gebouwd door Siemens, kost 31 miljoen per stuk en de TGV van het Frans/Bitse GEC Alsthom komt dik aan de 40 miljoen euro per treinstel. Tegelijkertijd met de aanschaf van de Fyra kochten de Duitse spoorwegen 16 ICE-treinen voor het gezamenlijke bedrag van 500 miljoen euro. NS en NMBS kochten 19 treinstellen bij AnsaldoBreda voor 300 miljoen euro. Zouden de Hollanders en de Belgen dan beter hebben opgelet? Helaas. De Duitsers deden het beter, want de ICE treinen rijden nog steeds, terwijl de Fyra stilstaat. De Franse- en Britse spoorwegen rijden inmiddels al tientallen jaren vrolijk rond met de TGV en zijn opvolger AGV en ook daar is inmiddels weinig meer aan de hand: die apparaten rijden gewoon! Waarom?
Het antwoord op voorgaande vragen laat zich raden: de prijs. NS en NMBS moesten van de Europese mededingingsautoriteiten de opdracht openbaar aanbesteden. En daar gaat het steevast mis. Je moet durven kiezen voor kwaliteit, maar omdat de politiek toch altijd weer op de centen zit, durfden zowel NS als NMBS deze keuze niet te maken. Die keuze viel uiteindelijk op het goedkoopste product, en niet op een veel degelijker product. NS en NMBS waren bang voor de politiek en de populistische publieke opinie, die over hun schouders meekeek en zou gaan steigeren als journalistiek Nederland erachter zou komen dat beide bedrijven zouden hebben gekozen voor een duurder product. Een duurder product, dat wel zou worden gebouwd door een ervaren constructeur met een prima staat van dienst. Niet dat ik hier nu pleit voor het Siemens-product. Van mij had de order ook naar GEC Alsthom of zelfs naar het Canadese Bombardier mogen gaan. Let wel op: zowel Siemens, GEC Alsthom als Bombardier hebben een goede reputatie in het leveren van kwaliteit. Ze hebben kennis en ervaring op het gebied van hogesnelheidstreinen en er ook al een paar honderd in de wereld rond rijden. AnsaldoBreda wordt al sinds de oprichting in 2001 geplaagd door kinderziektes, hoog ziekteverzuim onder het personeel, leveringsproblemen en kwaliteitsproblemen. Toegegeven, Siemens, GEC Alsthom als Bombardier hebben die problemen ook gekend. Maar waar AnsaldoBreda vandaag de dag nog steeds worstelt, zijn de andere drie de problemen te boven.
Klein zijsprongetje maken we naar de ophef rond luchtvaartmaatschappij RyanAir, die spotgoedkoop vluchten aanbiedt. Verbouwereerd meldde KRO's Brandpunt dat de kwaliteit van de toestellen van Ryanair nogal te wensen overliet. De CDA-fractie in Eindhoven bemoeide zich er zelfs tegenaan. Maar waarom zo verbaasd? Je vliegt goedkoop; dus je krijgt een goedkoop product. Wijze les die we hieruit kunnen trekken: Nederlanders willen altijd voor het goedkoopste van het goedkoopste gaan. Goedkoop is niet altijd duurkoop en als je altijd voor de laagste prijs gaat, dan krijg je ook de laagste kwaliteit. Want ook voor een treinenbouwer geldt dat de winst of uit de lengte, of uit de breedte moet komen. Waarom kost een Fyra de helft van een ICE? Dat NS en NMBS met zulke grote prijsverschillen niet even achter de oren hebben gekrabd, is laakbaar, maar in eerste instantie de politiek aan te rekenen. Die durft niet te investeren in openbaar vervoer. Waarom loopt het in Zwitserland en Duitsland wel als een klok? Waarom durft de Nederlandse overheid niet te investeren in het spoor, maar investeert het wel miljarden in de aanleg van nieuwe snelwegen? Simpel: omdat de Zwitsers zich ervan bewust zijn dat, als het openbaar vervoer plat ligt, het halve land plat ligt en daarmee een groot deel van de economie. Maar maak dat de VVD maar eens wijs.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten