Slimme jongens, die Belgen!

Het zal u niet zijn ontgaan: de Fyra is niet meer. Afgelopen vrijdag trok de Belgische NMBS al de stekker uit het project, nadat de trein volgens de Belgen onbetrouwbaar was geworden. Kortsachtig overleg op het hoofdkantoor van de Nederlandse Spoorwegen in Utrecht dit weekeinde brachten de koopmannen uit de Lage Landen tot dezelfde conclusie: het is vrijwel onmogelijk nog door te gaan met dit Italiaans stuk roest. Het is wachten op een ongeluk met vele doden en gewonden als we doorgaan met de Fyra. De trein is onveilig en onbetrouwbaar en zou, als NS al door had willen gaan met het project, niet worden toegelaten op het Belgische spoor, waarmee een verbinding tussen Amsterdam, Antwerpen en Brussel onmogelijk was geworden. Bovendien konden de technici van fabrikant AnsaldoBreda maar niet achter de oorzaak van de mankementen komen. Elke testrit bracht wel weer een nieuw mankement aan het licht. De Belgen presenteerden afgelopen vrijdag al duimendikke rapporten waarin stond dat het onverantwoordelijk was de trein nog verder te laten rijden. De Belgen trokken hiermee vooral een lange neus naar de Hollanders, want de NS had al 9 treinen afgenomen. De Belgen nog nul. Slimme jongens, die Belgen!

De Fyra is een totale mislukking gebleken. Rijst nu de typisch Hollandse vraag: had dit voorkomen kunnen worden? Het antwoord is een heel eenvoudige ja. Met een beetje denkwerk hadden de NS en NMBS kunnen weten dat AnsaldoBreda weliswaar een goede reputatie had op het gebied van trams, metro’s en stoptreinen. Maar het bedrijf had op het gebied van intercity’s een twijfelachtige reputatie en had nog nooit een hogesnelheidstrein gebouwd. Toch bood het bedrijf mee op de Europese aanbesteding en won. Vooral ook, omdat de concurrentie het liet afweten. GEC Alsthom, Bombardier en Siemens weigerden te voldoen een de strakke specificaties en lage biedprijs. Voor die prijs konden zij geen hogesnelheidstrein bouwen, zo lieten ze weten. AnsaldoBreda won dus op pure armoede. Die Europese aanbestedingsregels zijn gewoon helemaal verkeerd; liberalisatie en marktwerking werken dit soort ellende in de hand. Toch blijft de EU vasthouden aan het liberalisatie: het is immers goed voor de consument. Nou, dat hebben we gezien bij deze Fyra-ellende. De Italianen leverden de treinen overigens vier jaar te laat en toen de trein er eenmaal was, vertoonde het vanaf het begin al gebreken. Toch bleven de NS treinen afnemen.

De politiek is verbouwereerd. CDA Tweede Kamerlid Sander de Rouwe stond afgelopen weekeinde op zijn achterste benen van verontwaardiging. Die rapporten die de Belgen in hun bezit hadden, moesten direct openbaar worden gemaakt en staatssecretaris Mansveld zou eens stevig aan de tand moeten worden gevoeld in een debat. En, zoals het inmiddels bijna gebruikelijk is bij het CDA, hing er weer een motie van wantrouwen in de lucht. Jammer, want het CDA heeft als voormalige regeringspartij (én decennia lang de grootste partij van Nederland) de meeste boter op het hoofd. Dat heeft het CDA bij wel meer zaken, waar ze nu ineens tegen zijn, en dat maakt het voeren van oppositie ook zo moeilijk voor ze. Bijna alles waar de christendemocraten nu tegen zijn, waren ze tot een half jaar geleden nog fel voorstander. Daarbij is het CDA hoofdelijk verantwoordelijk voor de instabiele samenleving van de afgelopen 12 jaar, door in zee te gaan met experimenten als LPF en PVV. Het zou het CDA dus sieren om een toontje lager te zingen.

Maar goed: nu de Fyra vandaag officieel is begraven rijst de vraag: wat nu? Er ligt een peperduur spoor tussen Amsterdam, Rotterdam, Breda, Antwerpen en Brussel dat de belastingbetaler een dikke 7,2 miljard euro heeft gekost en waar nauwelijks een trein overheen rijdt. Voor de korte termijn zijn verschillende scenario’s denkbaar en allemaal doen ze pijn. 1) NS moet de Thalys vaker laten rijden. De Thalys is een TGV (een flitstrein die wel rijdt) tussen Amsterdam en Parijs. Door extra treinen te huren van bijvoorbeeld de Franse spoorwegmaatschappij SNCF of de Spaanse RENFE kan het probleem tijdelijk worden opgelost. Zowel SNCF als RENFE hebben toestellen van bouwer GEC Alsthom over, die nu werkloos op rangeerterreinen staan. Vooral ook, omdat vooral SNCF alweer heeft geïnvesteerd in de nieuwe generatie flitstreinen: de TGA. Verouderde TGV’s zouden in Nederland nog prima dienst doen; al is het maar omdat ze er tijdelijk rijden. De Spanjaarden kunnen de extra inkomsten die voortkomen uit het verhuur van treinstellen goed gebruiken. Zo goed gaat het nou ook weer niet in Spanje. Pijn zou het doen omdat deze toestellen van een andere spoorwegmaatschappij zijn en bovendien van één van de fabrikanten die destijds was afgehaakt in de biedingenstrijd. 2) De NS moeten de Eurostar doortrekken naar Amsterdam. De Eurostar is een (eveneens) door GEC Alsthom gebouwde flitstrein (en die rijden wel) tussen Londen en Brussel, onder het Kanaal door. Het zou betekenen dat net als in scenario 1 de NS extra treinen moet gaan huren, wat een kosten verslindende operatie is en bovendien heeft de NS geen aandeel in Eurostar, wat een dochteronderneming is van de Belgische MNBS. Daar zit de pijn voor NS; het levert ze geen financieel voordeel op. Maar de TGV’s van Eurostar hebben hun dienst bewezen en rijden gewoon. 3) Laatste optie is om met Siemens en Deutsche Bahn rond de tafel te gaan zitten en alsnog te vragen of zij per direct extra ICE treinen ter beschikking hebben. Ironisch genoeg hebben de NS al twee treinen in eigen beheer (de “Amsterdam” en de “Arnhem”) en huren er maar liefst nog eens 15 van Deutsche Bahn.

Bij één van de drie bovenstaande scenario’s wordt het peperdure spoor in ieder geval bereden en kan de reiziger ongestoord verder. Ondertussen kan de NS kijken naar een permanente oplossing, die wat mij betreft ligt in de dure, maar oerdegelijke ICE van Siemens. De eerste trein in zijn soort en rijdt al dertig jaar ongestoord over het Europese spoorwegnetwerk. Probleem is de prijs, die meer dan 38 miljoen per stuk bedraagt; 15 miljoen méér dan de Fyra. Maar bijkomend voordeel is wel: het apparaat rijdt tenminste. Want het valt moeilijk vol te houden dat de Fyra een geslaagd project mag worden genoemd. Zelfs niet meer voor AnsaldoBreda, dat hierdoor toekomstige orders voor flitstreinen mis zal lopen. Want het is toch veelzeggend dat zelfs de Italiaanse spoorwegen geen hogesnelheidstreinen bij AnsaldoBreda kopen, maar bij GEC Alsthom.